В рамках XXIX Петербургского международного экономического форума прошла сессия, посвященная цифровой эволюции транспорта и роли платформенных решений в логистике и пассажирских перевозках. Ключевыми спикерами стали заместитель министра транспорта Борис Ташимов, сенатор Евгений Дитрих, вице-президент «Яндекса» Валентин Енокаев, генеральный директор «РТ-Инвест Транспортные Системы» Антон Замков, директор по логистике «Росатома» Петр Иванов, глава ГТЛК Михаил Парнев и руководитель проектного офиса Национальной цифровой транспортно-логистической платформы Дмитрий Ялов.

Открывая дискуссию, модератор отметила, что ещё несколько лет назад логистику воспринимали как простое перемещение грузов из точки А в точку Б, но сегодня это прежде всего данные, скорость принятия решений и способность миллионов участников рынка говорить на одном языке. При этом государство владеет огромными массивами информации и инфраструктурой, но эти активы зачастую разрознены. Главный вопрос — как превратить хаос данных в единую экосистему, не создав при этом ни монополии со стороны государства, ни полного беспорядка.

Замминистра транспорта Борис Ташимов предложил разбить транспортную отрасль на три подсегмента. В сфере внутригородской мобильности (рынок такси) платформенные решения уже зрелые и доказали свою эффективность: время ожидания такси сократилось с 30 до 5 минут. Создание ГИС «Такси» позволило дополнительно обелить рынок — например, в Санкт-Петербурге количество легальных такси выросло с 20 до 65 тысяч. Второй сегмент — межрегиональные пассажирские перевозки — находится в менее зрелом состоянии, там сохраняется серый рынок, и требуется донастройка регулирования. Третий и самый приоритетный на сегодня сегмент — грузовые перевозки. С 1 сентября текущего года электронные перевозочные документы станут обязательными для автомобильного, железнодорожного, авиационного транспорта и экспедиторов. Уже оформлено порядка 40 млн электронных документов. С 1 марта запущен реестр экспедиторов (более 66 тыс. заявок), в перспективе — реестр перевозчиков. Это станет основой для Национальной цифровой транспортно-логистической платформы, которая по поручению президента должна обеспечить полную картину грузопотоков, чтобы государство могло точно понимать, куда направлять инвестиции в инфраструктуру.

Петр Иванов из «Росатома» подчеркнул, что сегодня существует множество коммерческих платформенных решений, и задача государства — не конкурировать с ними, а интегрировать лучшие практики и не потерять накопленные данные. Для грузоотправителя не имеет значения, каким видом транспорта поедет груз — ему важны стоимость, сроки и сохранность. Логистика перестраивается очень быстро: вчера грузы шли на Черное море, сегодня — на Дальний Восток, завтра появятся новые таможенные барьеры. Только платформа с огромным объёмом данных может подсказать самый короткий и дешёвый путь. При этом без государства не обойтись, потому что только оно способно интегрировать разрозненные ГИС (ветеринарные, санитарные, таможенные) и, главное, обеспечить международный обмен документами в электронном виде с партнёрами из других стран.

Антон Замков, представляющий систему «Платон», рассказал, что система создавалась как утилитарный инструмент сбора платежей с грузовиков массой свыше 12 тонн, но фактически с неё началась цифровая трансформация транспорта. За 10 лет накоплен огромный массив телеметрических данных (более 1,2 млн зарегистрированных грузовиков передают информацию о скорости и местоположении каждую секунду). Однако «Платон» не знает о характере груза и не видит, идёт машина пустой или с прицепом. Восемь лет создавалась система электронных навигационных пломб в рамках ЕАЭС, которая уже контролирует высокорисковые и акцизные грузы. Если объединить данные «Платона» и пломб, получится более полная картина. Но и этого недостаточно — туда нужно интегрировать электронные транспортные накладные, данные маркетплейсов о продажах и налогах. Задача крайне сложная, но если регулятор задаст правила использования данных, не затрагивающие коммерческие интересы, получится уникальная система, аналогов которой нет в мире.

Сенатор Евгений Дитрих, комментируя дискуссию, отметил, что сегодня в условиях дефицита инвестиций и ресурсов особенно важно оптимально использовать то, что уже есть. Платформа должна дать эффект синергии, увязав разных участников и данные. Минтранс получит понимание потоков и узких мест, грузоотправители и пассажиры — возможность выбирать оптимальный маршрут (качественно, дёшево и быстро), а контрольные органы — инструменты для обеления экономики и ускорения трансграничных перевозок. Дитрих особо подчеркнул, что отстают речные и морские перевозки — они слабо интегрированы, и передовые решения из других отраслей нужно активнее внедрять там.

Представитель «Яндекса» Валентин Енокаев задался простым вопросом: есть ли успешные примеры некоммерческих платформ? По его мнению, если платформа не является обязательной к применению и работает в конкурентной среде, она не может быть некоммерческой. Платформа держится на двух публичных офертах — для исполнителей и для потребителей. Жёсткая регламентация через ГОСТы убивает гибкость: пока ты согласуешь техзадание и пишешь софт, идея устаревает. Поэтому даже если создаётся государственная информационная система, её фронтенд (интерфейс взаимодействия с пользователем) должен отдаваться коммерческому партнёру. За государством должно оставаться контрольно-надзорное ядро, чтобы каждая платформа не придумывала свою номенклатуру и правила, иначе они никогда не состыкуются.

Дмитрий Ялов, руководитель проектного офиса НЦТЛП, рассказал о международном опыте. В мире существует четыре класса систем: TMS-системы для управления перевозками, портовые community-системы (вода, вопреки стереотипам, идёт одной из первых), агрегаторы грузов (CargoX, Flexport и др.) и национальные цифровые платформы (индийская ULIP, китайские провинциальные платформы, корейская система). Два глобальных тренда: стирание границ между классами систем и обязательное сочетание государственного и частного. В международном стандарте ISO прямо сказано: не делайте такие системы руками одного государства, они должны быть удобны бизнесу. Но без государства нельзя — нужны общие стандарты, форматы обмена данными, чтобы уйти от «лоскутного одеяла». НЦТЛП (в процессе работы получившая название «Лотус» — от «логистика — транспорт — услуги») начнёт с государственного ядра, а затем на конкурентной основе коммерческие агрегаторы предложат свои решения.

Глава ГТЛК Михаил Парнев затронул тему денег и роли институтов развития. С приходом цифровых платформ экономика транспорта меняется фундаментально: происходит смещение от владения к управлению услугами. Государство должно компенсировать несовершенства рынка — например, предотвращать злоупотребления монопольной платформы, которая может продвигать собственный продукт в ущерб другим. В авиации система SABRE когда-то выводила на первую строчку свои рейсы, и это вызывало справедливые обвинения. Роль ГТЛК — входить в стартапы на ранней стадии, брать на себя первый риск (беспилотные автомобили на трассах М-11, М-12, М-4) и, когда проект становится самостоятельным, уступать место бизнесу. При этом чем больше автоматизация, тем серьёзнее сбойные последствия: если в Москве «встанет» сервис такси, половина города останется дома. Поэтому государство также отвечает за системную безопасность платформ.

Представитель ВСМ-400 (высокоскоростная магистраль Москва — Санкт-Петербург) рассказала, что проект соединит шесть регионов, время в пути между столицами сократится до 2 часов 15 минут, между Москвой и Тверью — с 1 часа 20 минут до 39 минут, а между Великим Новгородом и Петербургом — до 29 минут. Главная задача перевозчика — обеспечить бесшовность: пассажир не должен пользоваться бумажным билетом, пересаживаясь с поезда на такси. Интеграция мобильных приложений, биометрии и всех видов транспорта — ключевой вызов.

В заключение модератор резюмировала, что все участники сошлись на одном: нужны единые стандарты, государственный контроль и регуляторика, особенно в целях безопасности. Но за каждым тезисом стоит огромная работа, которую уже начали. Самое время перейти от общих слов к техническому проектированию и писать правила игры, иначе их за нас напишет кто-то другой.